网通社科技快报
东风跨界造人形机器人 小东试产探索新赛道
2026年9月，东风汽车宣布其自主研发的人形机器人“小东”将于10月进入工厂试生产阶段，承担总装、分拣、搬运等任务。东风凭借整车供应链优势，在传感器、芯片等核心部件采购成本上可降至五分之一，展现出独特的成本竞争力。然而，车规级安全、可靠性和耐久验证流程仍需单独开发，降本优势虽真实存在，但验证周期仍是重要约束。
这一趋势并非东风独有。早在2026年3月，小米汽车工厂内的一台人形机器人已在自攻螺母上件工站完成连续自主运行3小时，安装成功率从最初的90.2%提升至98%，接近人工水平（99%）。然而，当任务时长超过1分钟时，机器人的效率断崖式下跌，仅能达到人工的30%左右，反映出机器人在复杂操作场景下的能力瓶颈。
更早之前，荣耀的人形机器人“闪电”在亦庄机器人半程马拉松赛事中跑出50分26秒的成绩。虽然该成绩受赛事规则限制，无法直接与人类世界纪录相比，但荣耀具身智能首席战略官王皑指出，这一表现得益于其在手机制造业供应链上的十年积累。深圳坪山的智能制造产业园数据显示，荣耀的生产线能做到28.5秒下线一台手机，85%的产线工序已实现自动化。
尽管如此，业内专家认为，消费电子供应链的快速响应能力并不能直接转化为机器人量产能力。蓝思科技、领益智造等供应商此前为荣耀提供的金属结构件主要用于静态薄壁件加工，而机器人关节需要承受反复冲击、交变载荷和持续运动疲劳，对动态可靠性、疲劳寿命和扭矩一致性要求更高。
当前，全球人形机器人市场仍由专业公司主导。2026年上半年，智元以约9700台的出货量位居榜首，宇树紧随其后。相比之下，车企与手机厂商均未进入前五，但入局时间差异和统计口径的不同影响了可比性。Counterpoint数据显示，上半年全球出货量约2.2万台，而第九届中国机器人峰会则宣称中国出货超4万台，约占全球97%。优必选财报显示，上半年全尺寸工业人形机器人销量921台，毛利率达66.8%，但累计亏损超50亿元，存货增长70.9%，应收账款高企，万台产能规划实际年化不到两成。
汽车行业正面临利润下滑的困境。国家统计局数据显示，2026年1—7月，规模以上汽车制造业营业收入同比增长2.7%，但利润总额同比下降20.4%，营业收入利润率降至3.6%。工信部数据则显示，全国汽车销量同比下降3.7%，新能源汽车虽保持增长，但传统汽车产业整体已进入存量竞争阶段。
在这种背景下，车企纷纷将目光转向机器人领域。小鹏、上汽、广汽等主流车企均已明确布局人形机器人，从小型测试到量产规划均有涉及。其中，小鹏机器人业务已完成超过9亿美元首轮融资，投后估值超过63亿美元，并于9月正式启用机器人生产线。
然而，机器人与汽车之间虽存在技术协同，但二者所需的数据类型仍有本质区别。汽车数据主要解决道路感知、驾驶决策和车辆控制，而机器人真正缺乏的是操作数据，如如何伸手、施加多大力量、如何移动等。人民网援引研究报告指出，2025年中国人形机器人整机企业已超过140家，出货量1.44万台，占全球84.7%，但行业仍处于从技术验证向产业化迈进的阶段。
业内人士认为，真正有优势的车企并非单纯依靠车辆数量，而是能够打通汽车数据、机器人数据、模型和真实场景的企业。例如，小鹏不仅将汽车AI体系与机器人融合，还计划让机器人使用与汽车相同的物理AI底座，这使其在技术研发上具备独特优势。
总的来说，车企入局人形机器人领域既是应对行业挑战的自救之举，也是寻找第二增长曲线的重要尝试。然而，从技术验证到商业化落地，还有很长的路要走。能否突破效率与成本的双重瓶颈，将是决定这一新兴赛道成败的关键因素。
这一趋势并非东风独有。早在2026年3月，小米汽车工厂内的一台人形机器人已在自攻螺母上件工站完成连续自主运行3小时，安装成功率从最初的90.2%提升至98%，接近人工水平（99%）。然而，当任务时长超过1分钟时，机器人的效率断崖式下跌，仅能达到人工的30%左右，反映出机器人在复杂操作场景下的能力瓶颈。
更早之前，荣耀的人形机器人“闪电”在亦庄机器人半程马拉松赛事中跑出50分26秒的成绩。虽然该成绩受赛事规则限制，无法直接与人类世界纪录相比，但荣耀具身智能首席战略官王皑指出，这一表现得益于其在手机制造业供应链上的十年积累。深圳坪山的智能制造产业园数据显示，荣耀的生产线能做到28.5秒下线一台手机，85%的产线工序已实现自动化。
尽管如此，业内专家认为，消费电子供应链的快速响应能力并不能直接转化为机器人量产能力。蓝思科技、领益智造等供应商此前为荣耀提供的金属结构件主要用于静态薄壁件加工，而机器人关节需要承受反复冲击、交变载荷和持续运动疲劳，对动态可靠性、疲劳寿命和扭矩一致性要求更高。
当前，全球人形机器人市场仍由专业公司主导。2026年上半年，智元以约9700台的出货量位居榜首，宇树紧随其后。相比之下，车企与手机厂商均未进入前五，但入局时间差异和统计口径的不同影响了可比性。Counterpoint数据显示，上半年全球出货量约2.2万台，而第九届中国机器人峰会则宣称中国出货超4万台，约占全球97%。优必选财报显示，上半年全尺寸工业人形机器人销量921台，毛利率达66.8%，但累计亏损超50亿元，存货增长70.9%，应收账款高企，万台产能规划实际年化不到两成。
汽车行业正面临利润下滑的困境。国家统计局数据显示，2026年1—7月，规模以上汽车制造业营业收入同比增长2.7%，但利润总额同比下降20.4%，营业收入利润率降至3.6%。工信部数据则显示，全国汽车销量同比下降3.7%，新能源汽车虽保持增长，但传统汽车产业整体已进入存量竞争阶段。
在这种背景下，车企纷纷将目光转向机器人领域。小鹏、上汽、广汽等主流车企均已明确布局人形机器人，从小型测试到量产规划均有涉及。其中，小鹏机器人业务已完成超过9亿美元首轮融资，投后估值超过63亿美元，并于9月正式启用机器人生产线。
然而，机器人与汽车之间虽存在技术协同，但二者所需的数据类型仍有本质区别。汽车数据主要解决道路感知、驾驶决策和车辆控制，而机器人真正缺乏的是操作数据，如如何伸手、施加多大力量、如何移动等。人民网援引研究报告指出，2025年中国人形机器人整机企业已超过140家，出货量1.44万台，占全球84.7%，但行业仍处于从技术验证向产业化迈进的阶段。
业内人士认为，真正有优势的车企并非单纯依靠车辆数量，而是能够打通汽车数据、机器人数据、模型和真实场景的企业。例如，小鹏不仅将汽车AI体系与机器人融合，还计划让机器人使用与汽车相同的物理AI底座，这使其在技术研发上具备独特优势。
总的来说，车企入局人形机器人领域既是应对行业挑战的自救之举，也是寻找第二增长曲线的重要尝试。然而，从技术验证到商业化落地，还有很长的路要走。能否突破效率与成本的双重瓶颈，将是决定这一新兴赛道成败的关键因素。