车企自研电芯 动力电池产业链去宁化

随着新能源汽车市场的快速发展，动力电池作为成本占比最高的零部件（约30%-40%），其研发与制造逐渐成为整车企业的关注重点。过去几年，宁德时代凭借技术优势和产能规模，长期占据全球动力电池装车份额的近四成，成为行业龙头。然而，2026年起，“去宁化”现象成为行业热议话题，标志着动力电池产业链正在经历深刻变革。

“去宁化”并非完全切断与宁德时代的合作，而是车企改变以往单一供应商、整包采购的模式，转向自主定义电芯规格，并开放多家供应商的白盒模式。例如，理想汽车通过增资欣旺达动力成为第二大股东，逐步切换自研5C三元锂电池；小米则主导龙甲电池体系的电芯规格设计，并通过“影子工厂”机制实现全流程质量管控；小鹏汽车宣布电池自研自制，但明确不涉足电芯生产。这些动作表明，车企正试图将电池系统的研发和制造权握在手中。

这种变化的背后，是行业供需格局的显著分化。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，动力电池行业整体产能利用率从2022年的51.6%降至2025年前三季度的35%，但宁德时代等头部企业的高端优质产能利用率却回升至95%以上，订单已排至次年。与此同时，磷酸铁锂电池的装机占比从2021年的51.7%上升至2025年的81.2%，市场对成本和安全性的要求提升，技术门槛随之摊薄。

宁德时代与湖南裕能的保供协议于2024年到期未续签，转而与容百科技、富临精工签订长期采购协议，并减持湖南裕能股份。湖南裕能对宁德时代的销售占比从2022年的42.82%降至2025年的29.73%，客户群扩展至二线电池厂和储能客户。此外，二线电芯厂也在积极构建独立供应体系，如亿纬锂能与贝特瑞、华友钴业等材料商设立合资公司，中创新航获得天赐材料的电解液保供承诺。

行业标准的提高也为产业链重构提供了催化剂。2026年7月实施的强制性国标GB 38031—2025将“不起火、不爆炸”设为法定底线，部分自研电池的车企甚至将标准穿透至二三级供应链，对材料商提出与头部厂商一致的一致性要求。这不仅提升了行业门槛，也促使供应链进一步分化。

尽管如此，宁德时代仍通过打出“品质牌”巩固市场地位。董事长曾毓群强调“安全、可靠、长寿命”是合格动力电池的关键，公司持续加大研发投入，并在机场、高铁站等重要场所投放广告，强化品牌认知。然而，终端销售仍存在疑虑，部分消费者在选购新能源汽车时，仍会关注是否搭载宁德时代的电池。

车企寻求权责统一的逻辑也推动了这一变革。由于整车安全始终由车企兜底，车企希望通过深入定义产品体验、系统架构和质量控制，实现责任主体归一。正如理想汽车董事长李想所言，“百花齐放才是春”，锂电池技术相对成熟，二线电池厂也能供应可靠的产品。

总体来看，动力电池产业链的“去宁化”趋势反映了行业从供给驱动向需求驱动的转变，车企正通过自研或多元化供应策略，重塑与电池供应商的关系，以实现降本增效与供应链自主可控的目标。