动力电池回收万亿市场待启，车企为何仍持观望态度

截至2025年底，中国新能源汽车保有量已突破4000万辆，行业机构预测，到2030年退役动力电池累计将超过300万吨，市场规模有望突破2000亿元。然而，在这看似确定的万亿级赛道面前，大多数整车企业却选择了谨慎观望。

9月19日至21日，绿色和平联合海南闻道社会组织服务发展中心在海口举办的“中国动力电池回收利用与出海合规”工作坊上，杰成新能源副总经理杨昊昱大胆预测，中国从碳达峰走向碳中和的过程中，动力电池回收市场也将走向成熟，未来规模有望达到万亿级别。

废旧动力电池被称为“第二矿山”，据测算，退役电池回收利用每年可为电池生产提供约24%的锂、31.2%的钴、16.8%的镍需求用量。作为世界矿产第一大进口国，电池的回收利用对缓解我国镍/钴/锂等资源战略依赖具有重要意义。

中国电池工业协会综合业务部李家钰表示，动力电池回收至少有三重核心价值：一是阻断镍/钴/锰等重金属及氟/有机物等污染；二是缓解我国镍/钴/锂等资源战略高度依赖进口的问题；三是消除不规范处置带来的安全隐患。

然而，面对如此诱人的市场前景，很多车企对于动力电池回收业务依旧停留在“被动合规”层面。究其原因，主要有以下几点：

首先，政策虽然明确了车企为动力电池回收的第一责任主体，但多数车企因自身利润微薄且回收业务重资产且回报不明，只委托第三方完成备案，实际运营投入极少。

其次，行业供需严重错配，当前退役电池量远不及产能。国内湿法回收产能已突破400万吨，但2025年实际退役仅约50万吨，产能缺口超过300万吨。大量设备闲置，正规回收企业普遍“吃不饱”。

此外，电池包设计优先考虑安全而非拆解，不同车企规格不统一；国家溯源平台与商务部拆解系统未打通，核心运行数据难以获取，车企若自建拆解冶炼工厂则需进入重化工赛道，与主业差异大。

最后，海外法规倒逼车企重新审视回收价值。欧盟电池法等要求车企承担回收责任，否则无法进入市场；出海军车企可选择付费委托当地机构，或主动参与当地循环体系建设。

以襄阳为例，这座老工业城市正在加速布局动力电池全生命周期产业链。弗迪电池的第六代产线全面达产后可满足约60万辆整车的电池装配需求；骆驼集团年处理废旧铅酸电池能力达数十万吨，回收利用率超过98%；睿派新能源计划建设年产5万吨磷酸铁锂正极材料及退役电池黑粉综合利用产线。

"重塑电池生命，创造零碳未来"，在襄阳，这句话正在变成一条看得见、走得通的产线。