国庆假期充电排队几小时，充电桩生意到底赚不赚钱

随着新能源汽车保有量的快速增长，国庆假期期间，高速服务区的充电难题再次成为舆论焦点。凤凰网科技《风眼观察》发现，从9月30日开始，多个热门服务区就出现了排队长龙，一些车主甚至需要等待数小时才能充上电。

"我开了五年电车，第一次在服务区排队充电"，一位车主在社交平台上分享了自己凌晨三点取号、到傍晚才轮到充电的经历。数据显示，10月1日全国高速充电量达到2804.69万千瓦时，比去年同期增长60.4%。交通运输部预计，国庆首日新能源流量约为1780万辆，是平日的1.8倍；整个假期平均流量更是高出平时1.6倍以上。

然而，看似繁荣的充电市场背后，却隐藏着复杂的商业逻辑。截至2025年9月，全国高速服务区累计建成充电设施约8.9万个，其中大功率充电枪约2.2万个。即便如此，节假日高峰期仍然供不应求。特锐德作为行业龙头，其旗下特来电运营公共充电终端约90万台，但2025年上半年净亏损达416.11万元，全年充电网业务归母净利润仅2.37亿元。

"一桩难求"的背后，是充电桩利用率的严重不均衡。数据显示，工作日高速桩利用率可低至个位数，而假期热门服务区迅速接近满负荷。为提高周转率，部分服务区开始实施"充至80%离场"政策，甚至动态调整充电限值。然而，这种措施并未完全解决问题，因为增程车和混动车大量占用充电桩位，进一步加剧了资源紧张。

"我们排了三个小时队，结果前面全是增程车在充电"，一位纯电车主在社交媒体上抱怨道。据统计，在最繁忙的服务区，10个充电桩中可能有8个被增程车占据。这些车辆电池容量较小，充电速度并不快，却同样占用了宝贵的充电资源。

从成本角度看，一个标准快充站的建设投入常按百万元级计算。若按16枪直流站模型，设备、扩容和场地改造费用可达120万-220万元。当服务费仅为0.4-0.6元/度时，扣除折旧、租金、运维等成本后，单度结余可能只有几分钱到一毛；服务费跌到0.2-0.3元时，很多低利用场站直接接近白干。

"我们不是不想建桩，而是建了也养不起"，一位充电桩运营商表示。由于潮汐式需求，如果按照假期峰值加桩，平时空桩将难以维持；而按照平日流量建设，则无法满足国庆期间的需求。这种矛盾使得充电桩建设面临两难境地。

尽管如此，部分运营商已经开始探索新的盈利模式。一些服务区尝试将充电与储能结合，夜间低电价存电，白天高峰放电；还有通过提供洗车、便利店、广告等增值服务来增加收入。不过，这些模式对变压器容量、当地电价差和储能成本都有较高要求，并非所有服务区都适合照搬。