小米跻身宁德时代TOP4客户，车企“去宁德化”趋势显现

9月25日，乘联分会公布的2026年8月国内动力电池装机量数据显示，宁德时代当月装机量达30955MWh，市场份额为42.5%，继续稳居行业第一。值得注意的是，小米汽车以6.8%的市场份额位列宁德时代前五大整车客户中的第四位，仅次于吉利汽车、长安汽车和特斯拉中国。

这一数据表明，小米汽车在新能源领域的快速发展为其赢得了重要的电池供应订单。弗迪电池的客户名单中同样有小米汽车的身影，显示出小米采用双电池供应商策略，既保证了供货稳定性，又实现了成本控制。

"车企们集体去宁德化"的论调近年来甚嚣尘上。近期，小米汽车在澎程系列增程SUV上没有搭载宁德时代电池，而是采用了由小米主导、联合中创新航和欣旺达动力共同打造的小米龙甲电池。与此同时，理想汽车出资26.5亿元对欣旺达动力进行增资，成为其第二大股东。

这些动作反映出多家车企正在积极调整电池供应链布局。小鹏汽车将中创新航升级为核心供应商，并扩大对亿纬锂能的采购；奇瑞汽车多款车型采用国轩高科电池；长城汽车依托自身蜂巢能源基本不依赖宁德时代；吉利成立吉曜通行能源整合旗下电池业务；广汽因湃电池工厂已实现自研电池包的大规模量产。

尽管工信部曾表示车企调整供应链属于正常市场选择，"去宁德化"更多是概念炒作，但实际情况显示，车企们确实在大力推进这一进程。一方面，宁德时代与车企间的利润失衡格局日益明显：上半年宁德时代盈利高达433亿元，而12家车企合计净利润仅为193亿元。另一方面，宁德时代的技术优势正在被追赶。比亚迪通过兆瓦闪充和二代刀片电池技术，在年初打蒙包括宁德时代在内的所有竞争对手，而宁德时代至今未能推出实质性的对标产品。

当前，二三线电池厂家的技术和质量已能达到宁德时代的90%，但价格仅为70%-80%。在钠电池和固态电池尚未取得突破的情况下，车企为了降低成本，开始广泛采用非宁德时代的电池供应商。

"电池从标准化部件变成决定续航、快充、安全体验的核心变量"，业内人士指出，如果车企只是简单组装黑盒化电池，而不深入介入电池定义、研发和生产，就无法形成技术差异化，最终可能被市场淘汰。

尽管宁德时代仍是电池行业的第一阵营，但其市场占有率正逐步下降。毕竟，电池生产不仅是重资产投入，更是高技术门槛，不是所有车企都能玩得转的。因此，车企们虽然离不开宁德时代，但宁德时代已不再是唯一的选项。

"当宁德时代不再是‘默认选项’"，车企自研电池的趋势正在加速。理想汽车新一代MEGA车型已全面切换至自研5C三元锂电池，预计到今年第四季度，新车型将全部采用自研电池。小米、蔚来等品牌也纷纷宣布进入自研电池领域。

面对这一变化，宁德时代首席制造官倪军强调了一致性的重要性：即使每颗电芯单独看都符合规格，但如果性能存在差异，组合成电池包后仍会影响整体性能和寿命。宁德时代通过第八代产线和AI算法确保一致性，设置了近7000个质量控制点。

然而，车企追求的是电池定义权，这正是宁德时代不愿放弃的。消费者对宁德时代的信任度极高，使得车企在推广自研电池时面临挑战。二手车市场上，搭载宁德时代电池的车型残值通常比其他版本高3%到5%。

"自研电池不仅是为了降低成本或去宁德化，更重要的是掌握数据主权"，理想汽车联合创始人马东辉表示。未来，电池不仅是能量来源，更是数据来源。车企收回电池定义权意味着承担更多资本压力和风险，但这也将带来更强的控制力。

随着技术进步，电池占整车成本比例越来越高，与整车平台深度耦合。因此，自研电池已成为新能源汽车发展的必然趋势。虽然宁德时代仍保有较高的市场份额，但"车企必须依赖宁德时代"的逻辑正在成为过去式。