李斌谈自动驾驶下半场，用户付费意愿与可感知安全成核心标尺，蔚来辅助驾驶里程超91.4亿公里

10月21日，2026世界智能网联汽车大会在北京亦庄举行，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在全体大会对话环节中系统阐述了对自动驾驶发展阶段的判断。在他看来，行业已正式迈入“下半场”，技术竞争的重心正从功能演示转向真实价值落地——而衡量这一价值的两大核心标尺，一是用户的付费意愿，二是安全性能的可量化与可感知性。

李斌直言：“用户不愿意付钱，自动驾驶讲得再好，也没有真正创造用户价值。”这一观点并非首次提出，但此次他在国家级行业会议上将其明确列为下半场的核心判据，凸显了蔚来对商业模式可持续性的高度重视。此前蔚来坚持采用辅助驾驶订阅制，其逻辑正是基于履约、模型训练、通信带宽及OTA升级等持续性成本支出；若缺乏稳定收入来源，服务难以长期维持。如今，李斌将“用户是否愿意付费”直接提升至技术价值评估的第一位，意味着行业正从“能做什么”转向“用户愿为什么买单”的商业验证阶段。

与付费意愿并列的另一关键指标是安全性。李斌强调，不能仅以“更安全”这类模糊表述作为结论，而需通过真实运行数据与第三方验证，让用户切身感受到智驾系统优于人类驾驶。为此，他公布了蔚来辅助驾驶系统的最新运行统计：截至2026年10月，系统累计安全行驶里程突破91.4亿公里，总使用时长超过1.12亿小时，已完成超过907万次事故规避或风险减轻操作。

更进一步，蔚来联合四家保险机构对2026年上半年数据进行评估，结果显示：搭载主动安全功能的蔚来车辆，整体事故损失同比下降38.4%；在人车协同驾驶模式下，平均安全里程达到纯人工驾驶的8倍。这一数据较今年早前披露的850万次事故干预量有所更新，反映系统持续迭代带来的实际效能提升。

值得注意的是，李斌特别区分了“技术演进”与“法规合规”两条路径。他指出，2027年7月1日即将实施的强制性国家标准GB 44721—2026《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》，标志着L3级系统进入强监管时代。该标准由工信部牵头制定，适用于M类与N类车辆，明确要求自动驾驶系统安全水平不得低于合格且专注的人类驾驶员，并对人机交互、用户告知及检验检测体系提出系统性规范。李斌认为，合规划定了底线，但不等于自动实现用户价值——技术仍需在合规框架内追求更高上限。

关于未来技术路线，李斌判断行业将逐步收敛于“世界模型+闭环强化学习”的架构方向。他认为，从L2到L5各等级间底层技术具备同源性，真正的差异点在于整车级工程能力：包括多重冗余设计（如双制动、双转向、双电源）、高算力芯片部署规模，以及传感器硬件的综合配置水平。例如，蔚来在本届大会展出的全球首颗5nm车规级高阶智驾芯片「神玑NX9031」与激光雷达主控芯片「杨戬NX6031」, 即是其在算力与感知层面对安全上限的主动拉高。

目前，蔚来智能辅助驾驶系统已部署于超过95万辆智能电动汽车上，覆盖全系车型。其系统基于世界模型架构构建，结合实时环境建模与策略优化闭环，支持高速领航、城市NOA及泊车全场景功能。李斌透露，L3级产品最终量产上路节奏，将取决于法规开放进度与用户接受度的双重匹配，而非单纯技术成熟度。

行业观察显示，李斌此番表态呼应了近期多家车企与科技公司的战略调整。华为靳玉志曾同样强调“以真实数据建立用户信任”是规模化落地前提；小鹏、理想等也在推进订阅制或分层收费模式，试图验证用户支付意愿。这背后反映出一个共识：当基础功能趋同后，能否形成正向商业循环，已成为企业长期竞争力的关键分水岭。

从产业视角看，自动驾驶下半场的竞争已不再是单一算法或芯片的比拼，而是系统工程能力、数据飞轮效率与用户价值闭环的综合较量。用户是否愿意为“省心”与“安心”持续付费，将成为检验技术真实含金量的试金石。正如李斌所言：“解放精力、减少事故”是蔚来智驾的初心，而唯有让这两项目标可测量、可验证、可付费, 才能真正完成从实验室到日常出行的价值闭环。