奔驰放弃L3自动驾驶路线，转向强化L2++并直攻2030年L4量产

奔驰正悄然调整其自动驾驶技术战略。11月8日，奔驰首席技术官约尔格·布尔策在媒体圆桌会议上明确表示，品牌已决定停止推广L3级自动驾驶系统Drive Pilot，转而聚焦于功能更实用的L2++辅助驾驶系统MB.DRIVE ASSIST PRO，并将长期目标定位于跳过L3阶段、直接冲刺L4级自动驾驶。这一转变标志着全球首个获准上路的量产L3系统正式退出主流车型配置序列。

Drive Pilot曾是行业里程碑式的产品。2021年底，它成为全球首个获得德国联邦运输管理局（KBA）批准的量产L3系统；2023年又相继登陆美国内华达州与加州，允许驾驶员在特定条件下脱手脱眼、观看视频或使用手机，事故责任由奔驰承担。从技术定义看，L3意味着系统在限定场景下可完全接管驾驶任务，人类角色从“操作者”降级为“备用接管员”。

然而，这套系统的实际使用边界极为严苛：最高车速仅64km/h，仅适用于晴朗白天、拥堵高速路段，且依赖高精地图覆盖区域。换言之，其核心适用场景几乎仅限于城市高架或环线上的低速蠕行——一旦进入常规高速巡航或复杂城市路口，系统即自动退出。这种“堵车专用”的定位，导致用户激活频次极低。在德国市场，Drive Pilot选装价高达5000至9000欧元；美国则采用年费制，每年2500美元。高昂成本与有限实用性形成鲜明反差。

今年1月发布的新款S级已取消Drive Pilot选项，改款EQS同样将其移除。取而代之的是MB.DRIVE ASSIST PRO系统——一套被奔驰定义为“L2++”的高阶辅助驾驶方案。该系统支持从起点到终点的全程辅助，在高速公路与城市道路中可完成变道、通过交叉路口、转弯及识别响应红绿灯等操作。新款S级为此配备最多27个传感器：10个摄像头、5个毫米波雷达与12个超声波雷达，算力平台达254 TOPS。尽管仍属L2级别，驾驶员需保持注意力并随时准备接管，但其功能覆盖范围显著扩大，日常通勤中可高频调用。

布尔策在采访中坦言：“抢先推出新技术，不代表就能满足消费者的实际需求。”他指出，早期L3的落地暴露了技术演进与用户真实场景之间的错位：当一项功能仅在极少数情境下可用时，其商业价值与用户体验均难以支撑持续投入。与其耗费数年迭代一套改进幅度有限的L3系统，不如集中资源攻克更具长期意义的技术节点。

值得注意的是，奔驰并未放弃“脱手驾驶”的终极愿景，而是选择更务实的路径：一方面通过L2++系统持续提升辅助能力，积累感知融合、决策规划与冗余安全机制经验；另一方面，已与自动驾驶公司Momenta合作，在阿布扎比开展基于S级原型车的L4级Robotaxi公开道路测试。L4意味着车辆在限定运行设计域（ODD）内可完全自主运行，无需人类监督，适用于固定区域的无人出租车或物流配送场景。

根据奔驰规划，L4级自动驾驶车辆预计将在2030年之后进入量产阶段，并采取分阶段、区域化推广策略。这一时间表与行业主流预测基本一致——Waymo、Cruise等头部玩家虽已在部分城市开放收费Robotaxi服务，但受限于法规、成本与长尾场景处理能力，规模化落地仍需5–7年窗口期。

从技术路线选择来看，奔驰的转向并非孤例。本田、丰田等传统车企近年也放缓L3部署节奏，转而强化L2+功能；而特斯拉则坚持“纯视觉+影子模式”路径，跳过L3直接向FSD V12等端到端神经网络演进。不同路径背后，反映的是对“技术可行性”与“用户价值密度”的权衡：L3作为人机责任切换的临界点，在法律界定、系统冗余与用户信任三方面均面临巨大挑战。例如，当系统要求驾驶员在几秒内接管时，如何确保其状态可快速恢复？若因分心未能及时响应，责任归属仍存争议。

相比之下，L2++系统通过持续增强功能边界（如城市NOA、自动泊车、记忆行车等），在不改变责任主体的前提下提升便利性，更易被监管机构与消费者接受。中国市场的实践也印证了这一点：小鹏、理想、蔚来等新势力推出的高阶智驾功能，普遍以“驾驶员全程监控”为前提，却实现了高频使用率与用户满意度双升。

奔驰此次战略调整，本质上是对自动驾驶发展规律的再认识：技术突破不等于产品成功，场景适配度才是商业化关键。早期L3的“首秀光环”掩盖了其工程落地的现实约束；而今回归L2++，实则是将研发重心从“证明能力”转向“创造价值”。对于消费者而言，这意味着短期内将获得更稳定、更常用、更少限制的辅助驾驶体验；长远看，L4的加速布局也为未来出行形态预留了技术接口。

目前，MB.DRIVE ASSIST PRO已率先在中国市场落地，后续将逐步推广至美国与欧洲。随着传感器成本下降、算法效率提升及高精地图合规化进展，L2++系统的功能边界有望进一步拓宽。而L4的攻坚，则依赖于跨模态感知、仿真训练规模与政策协同的共同突破。奔驰的选择，或许预示着行业正从“争第一”走向“求实效”的新阶段。